Das Modell 350 Standard besitzt zwar (wie im anderen Kapitel erwähnt) den kultivierteren und weniger sportlichen 350ccm Seitenventiler-Motor, jedoch wurde aufgrund der vielen Jahrzehnte und vermutlichen Laufleistung in höheren Gängen und somit größerer Last immer wieder der Kraftschluss unterbrochen. Im dritten Gang drehte der Motor bei Belastung immer häufiger in hohe Drehzahlen während kein Vorschub mehr vorhanden war.

Das Problem war denkbar einfach und schnell gefunden. Die Kupplung hält der Kraftübertragung nicht mehr stand und kann die Newtonmeter vom Motor nicht mehr komplett an das Getriebe übertragen.

Schlussendlich war das Problem schnell gefunden: Die Kupplung ist verschlissen und musste überholt werden.

Der Ausbau und die Überholung der Kupplung gestaltet sich relativ einfach und kann am Motorrad erfolgen. Nach dem Entfernen der Kettenabdeckung und dem Abnehmen der Primärkette zum Motor kann die Kupplung relativ schnell zerlegt werden.

Der Aufbau der Kupplung ist ziemlich einfach aber durchdacht.

Ein innerer Käfig sitzt auf der Getriebewelle die Reibscheiben greifen mittels Mitnehmer in den inneren Käfig und bilden einen Kraftschluss.

Die Kuplungscheiben mit den Belägen haben an der Außenseite Mitnehmer und greifen in den äußeren Käfig, welcher mit dem Zahnrad zum Motor versehen ist.

Die Kupplung besteht aus einem Paket mit folgendem Aufbau:

Reibscheibe - Belagscheibe - Reibscheibe und so weiter…

Je nach Motorvariante und Belastung besitzt die Kupplung eine unterschiedliche Anzahl an Belagscheiben zur Kraftübertragung. Die kleinste Variante für die schwachen Zweitakt-Motoren hat nur eine einzige Belagscheibe.

Die mittleren 350ccm Viertakt Motoren (ebenfalls unsere Maschinen) besitzen zwei Belagscheiben und somit ein Kupplungspaket bestehend aus:

Reibscheibe - Belagscheibe - Reibscheibe - Belagscheibe - Reibscheibe

Die große Maschine mit Zweizylinder V-Motor besitzt die größte und stärkste Kupplung. Sie besteht aufgrund der Leistung und dem oftmaligen Beiwagenbetrieb aus drei Belagscheiben.

Das gesamte Paket wird bei allen Kupplungen durch eine Feder gepresst und ist somit ohne Betätigung eingekuppelt.

Der Betätigungsdorn zum auskuppeln geht einmal komplett durch das Getriebe und endet auf der Gegenseite in einem Hebel, welcher in einem Gewinde geführt ist. Wird der Hebel gedreht, so wird er in das Getriebe geschraubt und somit der Dorn durch das Getriebe geschoben. Diese presst auf der Gegenseite das Kupplungspaket entgegen der Federkraft auseinander.

Nachdem die Kupplung zerlegt war zeigten sich schnell die abgenutzten „Beläge“ auf den Belagscheiben.

Zur damaligen Zeit waren Kupplungen noch selten und mit einfachen Mitteln realisiert. (Der DircetDrive war noch üblich.) Heutige moderne Kupplungen bestehen aus einer Trägerplatte mit aufgeklebten Reibbelägen aus HighTech-Material wie zum Beispiel Sinter-Metall.

Die Kupplungen aus 1925 gestalten sich dagegen relativ einfach und fast schon mit Hausmitteln konstruiert.

Als Reibbelag dienen einfache Korken, welche durch eine gelochte Scheibe auf beiden Seiten jeweils auf die Reibscheiben die Kraft überträgt.

Die alten und verschlissenen Beläge sind teilweise schon von selbst herausgefallen. Der Rest wurde einfach entfernt. Übrig bleiben die Lochscheiben für die die neuen Beläge.

Die Scheiben werden noch gründlich gereinigt und können dann für den Einbau der neuen Korken als Beläge verwendet werden.

Hierzu müssen die Korken erstmal ordentlich weich gekocht werden. Dadurch wird der Kork wie sehr weicher Gummi und lässt sich ideal verarbeiten. Die Korken haben deutliches Übermaß und werden in die Löcher der Scheiben geklemmt. Die geht nur wenn die Korken sehr stark weich gekocht sind.

Nun können zügig die Korken in die Lochscheibe eingesetzt werden. Hierbei achtet man bereits auf eine gleichmäßige Höhe aller Korken.

Sind alle Korken verbaut und erkaltet, dann sitzen die neuen Korken als frische Beläge sehr fest in den Lochscheiben . Für eine bessere Kontaktfläche und rupffreies Kuppeln werden die Korken in den Scheiben mittels großem Bandschleifer auf gleiche Höhe geschliffen.

Und schon sind die neuen Reibscheiben bereit für den Einbau.

Auf dem inneren Käfig läuft noch ein Messinglager als Gesamtlagerung für die Kupplung.

Diese Lager sind recht robust und machen selten Probleme. Ein bisschen fett schadet für die Haltbarkeit aber nicht.

Anschließend kann das Paket zusammengesetzt werden.

Nun wird der Deckel aufgesetzt, die Feder und der Ausrückdorn eingesetzt und die Verschlusskappe aufgeschraubt.

Die Kupplung ist wieder zusammen und überholt.

Lediglich die Kette des Primärantrieb vom Motor muss wieder aufgesetzt werden.

Das Spiel der Kupplung kann anhand des Bowdenzug eingestellt werden. Anschließend wird die Kupplung eine kleine Weile eingefahren.